Si le preguntamos a algún vecino “de toda la vida” del Coll de’n Rebassa o del Arenal, muchos de ellos o no han oído hablar de él, o bien lo confunden con el tranvía eléctrico.

Muy pocas cosas se han publicado sobre este pequeño tranvía, en las que a veces simplemente se ha hecho una pequeña reseña sobre el mismo, o bien se ha dado algún dato aislado o contado alguna pequeña anécdota.
Nuestro tranvía, popularmente recibía el nombre de “Es Carrilet de S’Arenal”, aunque otros más jocosamente le llamaban “Sa Porcelleta”, (los estudiantes del colegio de La Porciúncula) tal vez por la forma del testero y el “gruñir” de su motor, otro de los nombres más conocidos era el del “trenet”.

Este tranvía fue inaugurado el 14 de octubre de 1921, con los festejos propios de tal acontecimiento, similar al resto de las inauguraciones tranviarias de la época

La línea partía desde el Coll de’n Rebassa desde la calle del Cardenal Rossell siguiendo prácticamente el actual trazado de la carretera que nos conduce hacia Can Pastilla y desde allí iba casi tocando el mar bordeando la playa hasta llegar al Arenal que es en donde tenía su última parada y también sus cocheras, las cuales se encontraban ubicadas en las proximidades del Club Náutico. Hay que pensar, que en la época en la que este “carrilet” circuló, prácticamente no había ninguna construcción en la playa, debía de ser un paisaje paradisíaco y únicamente nos podríamos hacer una pequeña idea de cómo era viendo la playa de’s Trenc en Campos. Era un “trenet” doméstico, sin grandes pretensiones, que apenas alcanzaba los cuarenta kilómetros por hora, una velocidad de vértigo para las personas mayores que temían que el tranvía no pudiera frenar al llegar al final de vía o que pudiera descarrilar por desarrollar tal velocidad.
A lo largo de la línea, el trazado tenía que salvar dos grandes obstáculos, el Canal del desagüe de Sant Jordi y el torrente de’s Jueus para lo cual tuvieron que construirse dos puentes, ninguno de los cuales ha sobrevivido hasta nuestros días.

Desde el Coll tenía las siguientes paradas; la primera de ellas en Son Mosson, después en Ca’n Pastilla, en el Canal de Sant Jordi, en el Oratorio de San Fernando y finalmente en el Arenal.

Dispuso de cuatro máquinas tractoras, las dos primeras que circularon eran de la casa francesa Campagne análogas a las que circularon algunos meses más tarde en el Ferrocarril de Alaró, vendidas también a través de la casa mallorquina Lacy & Ribas, máquinas que no dieron un óptimo resultado por calentarse en exceso sus motores por lo que más tarde adquirieron dos máquinas tractoras alemanas con motor Benz, máquinas que se tenía previsto que reforzaran la flota de tractores para una próxima ampliación de la línea hacia Palma para el transporte de pasajeros, y también para el transporte de carbón para la fábrica de electricidad desde la estación de los FFCC de Mallorca

Los primeros coches remolque de que dispuso la compañía, fueron prestados por la S.G.T.E.I. (Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos) que tenía todavía guardados los coches cerrados provenientes de la desaparecida Sociedad Mallorquina de Tranvías (S.M.T.) tirados anteriormente con motor de sangre (mulas), y que fueron adaptados en los talleres Pieras y Cabrer de Palma con ruedas y ejes nuevos fabricados en Valencia, así como nuevas cajas de grasa realizadas en Palma, para poder circular por las vías del Tranvía del Arenal.

Esta compañía del Tranvía del Arenal, fracasó a los pocos años, aunque pudo haber ampliado su línea a Palma hasta la mismísima estación de los Ferrocarriles de Mallorca, pero los créditos bancarios que había suscrito acabaron con llevar la compañía a la quiebra.

Nadie puede poner en duda la viabilidad económica que un sistema de transporte de las mismas características del tranvía del Arenal tendría en la actualidad. En estos momentos se vuelve a hablar de llevar un tranvía hasta el final de la Playa de Palma, pasando por el nuevo hospital de Son Llàtzer situado en la periferia de Palma de Mallorca y el Aeropuerto de Son Sant Joan, de momento es solamente eso, un proyecto, pero que esperamos que pueda llevarse a buen término en beneficio de la población mallorquina y de los turistas que nos visitan cada año

Antonio Sanchis i Florit

De la compañía del Ferrocarril de Alaró no se tienen muchos datos, el Sr. Nicolau Canyellas en su libro “El ferrocarril a Mallorca, una vía per al progrès” aporta bastantes datos y alguna fotografía inédita sobre este medio de transporte, siendo necesario realizar un estudio más exhaustivo y de carácter monográfico sobre él para poder conocer de una forma más detallada a este pequeño y pintoresco Tren-Tranvía. Con la presente página no se aportan más datos que los que el propio Nicolau Canyellas ya consiguió investigar en su arduo esfuerzo por dar a conocer el ferrocarril mallorquín en sus diferentes obras editadas “La iarda”, y “El ferrocarril de Mallorca, una vía per al progrès”

Pocos vestigios quedan hoy en día de la malograda compañía del ferrocarril alaronense tras el paso implacable del tiempo. La ampliación y nuevo trazado de la carretera de Consell-Alaró, la aplanación de los pequeños taludes, y el derribo de algunas de las construcciones ferroviarias hacen muy difícil su observación y realmente intuimos por donde debía de discurrir el antiguo trazado de la antigua línea ferroviaria del pueblo de Alaró.

La constitución de una compañía de ferrocarriles impulsada por un pueblo que no quiso permanecer al margen del progreso industrial floreciente en nuestra isla y que fueron demostrando a lo largo del tiempo ese espíritu pionero con la construcción de la primera fábrica de electricidad en Mallorca, o en la actualidad, siendo el primer pueblo de Mallorca que contó con televisión local propia, ese mismo espíritu debió ser el que impulsó más con ilusión que recursos financieros poner en marcha una modesta línea de ferrocarril cuando le fue negado al pueblo de Alaró ser una estación más de la línea férrea de Palma a Inca.

La inauguración de la línea férrea de Palma a Inca realizada en 1875 dejando de lado al pueblo de Alaró argumentando cuestiones técnicas debido a la orografía del terreno debió ser seguramente el punto de partida del nacimiento de la idea de tener un ferrocarril propio que no dejara aislado al pueblo del progreso industrial, pudiendo dar salida de esta forma al intercambio comercial ,a las mercancias y productos de Alaró, así como de favorecer a los habitantes del pueblo el trasladarse de una forma más cómoda al resto de la Isla.

Estas cuestiones técnicas no fueron impedimento para los alaronenses quienes de la mano de Jaume Comes Frau. y Josep Sureda Villalonga iniciaron los trámites para conseguir la concesión de la línea que posteriormente traspasarían a la recién constituida en 1.880 Sociedad del Ferrocarril de Alaró , justos 5 años después de la inauguración de la línea férrea de Palma a Inca.

Desde un principio, se intentó contar con máquinas de vapor, pero al no poder vender todas las acciones emitidas, tuvieron que conformarse con un medio de locomoción más barato y éste no fue otro que el de tracción animal que en principio nos puede parecer que es más lento que el de tracción mecánica, pero al parecer utilizaban prácticamente el mismo intervalo de tiempo los dos tipos de tracción en recorrer la línea.

Las encargadas de arrastrar los coches de viajeros fueron pues dos mulas que al igual que en los tranvías de Palma de la S.M.T. caminaban por dentro de la vía, haciendo el trayecto desde la estación de Consell hasta Alaró en un tiempo de 15 minutos (hay que pensar que debían salvar el pequeño desnivel entre las dos estaciones), las mulas una vez llegadas a Alaró volvían por sí solas hasta la estación de Consell (ya se sabían el camino de regreso al igual que en los tranvías de Palma las mulas de la calle Conquistador en Palma).

El retorno a la estación de Consell era algo más de aventura, debido a que aprovechaban ese desnivel y bajaban el coche por simple gravedad, teniendo el conductor solamente que ir accionando el freno para evitar alcanzar una excesiva velocidad que le hiciera perder el control del coche, pero con la suficiente prudencia de no frenar en exceso para evitar detener la inercia del coche lo que le hubiera producido el frenado total del coche, hecho que ocurrió en más de una ocasión.

La longitud de la línea era de 3,4 km, con un ancho de via de 914 mm. con un sistema de vía del tipo Decauville. La línea fue inaugurada el 22 de mayo de 1881, seis años después de la inauguración del primer ferrocarril en Mallorca.

En 1.922 la Compañía del Ferrocarril de Alaró compró dos máquinas tractoras modelo Campagne de dos ejes acoplados por cadenas y propulsados por un motor de gasolina de 4 cilindros y 18 caballos de potencia, a dichas máquinas tractoras se les denominó Sant Cabrit, y Sant Bassa en honor a los santos mártires del Castillo de Alaró que se resistieron a la asedio del rey Alfonso de Aragón Estas máquinas, pesaban en bruto unas tres toneladas pudiendo arrastrar un tren de hasta siete mil kilos e incluso llevar una carga de 3.000 kgs. en una pequeña plataforma de la propia máquina tractora .Podían llegar a desarrollar una velocidad de unos 18 km./h Estas máquinas tractoras fueron adquiridas a la casa mallorquina Lacy & Ribas que fue la encargada de su importación de Francia, dichos tractores eran análogos a los que se habían puesto en servicio meses atrás en el Tranvía del Arenal.

Realizaban el trayecto empleando el mismo tiempo que cuando había tracción animal. Con lo cual si el trayecto Palma Consell era de 62 minutos, el trayecto Palma Alaró podía llegar a ser de 80 minutos teniendo en cuenta el tiempo que se empleaba en hacer trasbordo de un ferrocarril a otro.

Además de los coches de viajeros y de las locomotoras tractoras tipo Campagne, debían disponían de pequeños vagones de carga para el transporte de pequeñas mercancías entre las dos estaciones de ferrocarril, ya que ambas disponían de sendos muelles de carga. Dichos vagones estarían apartados en la cochera de vagones de Alaró correspondientes a la vía secundaria junto al muelle de carga, bien en la estación de Consell junto al muelle de carga, en el desvío hacía la mina de carbón, o bien en el desvío hacia la vía secundaria que conducía a la zona de carga de piezas de marés de la cantera de Miquel Arrom

Podemos imaginar, que en el momento de sustituir la tracción animal por la del motor, las diferentes composiciones que podía formar el tren de Alaró podrían haber sido: locomotora “Cabrit”+ coche n º 1+ coche n º2, locomotora “Bassa”+coche n º 2+ vagón, locomotora “Cabrit” + vagón + vagón + vagón.

Curiosamente, el tiempo invertido en realizar el trayecto ahora con tracción a motor era el mismo que con tracción animal, empleando 15 minutos en recorrer los casi cuatro kilómetros entre ambas estaciones, pero esto solamente ocurría durante todos los días laborables, ya que los domingos y festivos el tren tardaba veinte minutos en realizar el mismo trayecto, tal vez, por lo sobrecargado que debía ir durante esos días. Apuntar también que el Seguro Obligatorio de Viajeros en ésta línea no tenía validez.

Pero el avance en la construcción de camiones y coches empezó a afectar de verdad a todos los ferrocarriles, siendo el de Alaró el más perjudicado en su competencia, unido a la crisis del lignito que en 1923 que obligó a cerrar algunas minas provocó una crisis en la sociedad que no pudo amortizar los tractores de gasolina que había adquirido con los que había emitido unas obligaciones de 55.000 pesetas. Para afrontar esta grave crisis, el ferrocarril alaronense ingresó en el régimen ferroviario intentando una fusión o absorción de su línea por parte de los Ferrocarriles de Mallorca pero no llegó a conseguirlo

Tras la desaparición de la línea, y entre los años 1944 y 1945 se instaló una nueva vía sobre la antigua explanación que conducía hacia las minas de lignito La Locomotora y San Narciso, siendo en esta nueva vía las locomotoras de Ferrocarriles de Mallorca las encargadas de subir los vagones que después podían hacer bajar frenando. Esta nueva vía fue levantada en 1951.

El trazado de la línea.

La línea del Ferrocarril de Alaró salía desde la Estación de Consell perteneciente a la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca con la que estaba combinada con los horarios de sus trenes, pasando su vía por delante del establo y cochera del Ferrocarril de Alaró para meterse dentro del campo de cultivo por donde la línea seguía por un talud construido a tal efecto dirigiéndose hacia la carretera de Alaró a Consell la cual iría siguiendo casi todo su recorrido, salvaba el pequeño torrente de Banyols (afluente del Torrent Solleric) con un pequeño pontón.

Al aproximarse a Alaró a la altura de su cementerio se desviaba para evitar cruzarlo realizando una gran curva para encarar una larga recta iniciando una trinchera que finalizaría en la propia estación de Alaró (hoy en día desaparecida en su totalidad y ocupada por construcciones de nueva edificación)

La línea desde Consell a Alaró disponía de dos apartaderos para el cruce de los coches, aproximadamente a la mitad del trazado.

Las dos estaciones

La línea del ferrocarril de Alaró disponía únicamente de dos estaciones, sin que sepamos si se llegó a instalar algún pequeño apeadero entre ambas estaciones. En la estación de Consell las instalaciones eran las siguientes, una cochera que era del Ferrocarril de Alaró, siendo las restantes construcciones de la compañía de los Ferrocarriles de Mallorca edificio de viajeros, muelle de mercancías, cochera, y aseos

Hoy en día el establo ha desaparecido, pudiendo observarse solamente una pequeña hilada de marés que podría pertenecer a la antigua cochera-establo, pudiéndose distinguir sobre todo por la vegetación diferencial que crece sobre el pequeño talud el antiguo trazado, situándolo entre la carretera que va de la estación a Alaró, y el camino que va a salir al camí d’es Raiguer., el cual cruzará momentos antes de que este se vea interrumpido por la nueva carretera a Alaró
En la actualidad, el edificio de viajeros es una vivienda particular, conservando la cochera la cual han reconvertido en aljibe de la casa, la trinchera ha desaparecido (parte de ella es una piscina), al igual que el resto de construcciones auxiliares.

La antigua estación de Alaró constaba pues del edificio de viajeros, unos aseos, cochera para los coches de viajeros, una cochera debajo del edificio de viajeros y que fue utilizado para los tractores de gasolina, un muelle de mercancías. No nos consta de que dispusiera de alguna pequeña placa giratoria para variar el sentido de marcha de los coches o de los tractores por lo que presuponemos que al utilizar los tractores, estos debían de tener el sentido de marcha principal hacia Alaró. En cuanto a la tracción animal, es de imaginar que este problema no lo tendrían, ya que podían desenganchar las mulas y colocarlas en sentido opuesto de marcha. De todas formas, a parte de las maniobras que debían de hacer en la estación, para el trayecto de bajada a la estación de Consell, sabemos que se hacía sin tracción, simplemente aprovechando la bajada.

©Antoni Sanchis i Florit.

]]> http://www.paraisobalear.com/blog/el-tranvia-de-alaro/feed/ http://www.paraisobalear.com/blog/linea-tranviaria-del-puerto-de-palma/ http://www.paraisobalear.com/blog/linea-tranviaria-del-puerto-de-palma/#comments Fri, 11 Jul 2008 22:26:30 +0000 juankar http://www.paraisobalear.com/blog/?p=7 Esta línea, que salía desde la estación de los Ferrocarriles de Mallorca en Palma llegaba hasta los antiguos muelles comerciales de la ciudad, teniendo un carácter prioritario para la compañía del ferrocarril ya que tenía un acceso directo a las mercancías del Puerto de Palma. La primera concesión de esta línea fue como tranvía debido a que su trazado era completamente urbano, atravesando el centro de la ciudad con un recorrido de 3′4 Km. disponiendo de tres vías secundarias para permitir el cruce de convoyes de subida o bajada.

El recorrido de esta antigua línea era la siguiente: salía de la actual estación de SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) en Palma por la calle del Marqués de Fuensanta, siguiendo por las Murallas de Palma (lo que actualmente son las Avenidas) girando posteriormente en “Ses Quatre Campanes” antiguo cruce de Vía Alemania y el “Camí de Jesus “por delante del Instituto Juan Alcover, entrando en las murallas de la ciudad por la Puerta de Jesús la cual se situaba delante de “La Misericordia”, para continuar por La Rambla, la calle de la Unió, y el Paseo del Borne, saliendo fuera de las murallas palmesanas por un portal abierto en ellas y que se encontraba situado entre el Baluarte del “Moll”, y el Baluarte de “Ses Voltes”.

En el principio de la historia de esta línea, la tracción fue animal, empleando entre nueve y once mulas para tirar de los vagones de mercancías hasta que en el año 1.881 empezó a circular la primera locomotora de vapor por la línea, y que se trataba de una máquina del sistema Brown con un aspecto de coche, fue entonces cuando se fue alternando por unos años ambas tracciones, la animal y la de vapor, hasta que en el año 1.889 se adquirió una locomotora-tranvía que era una Nasmyth Wilson y una máquina Koppel en el año 1.921. Existía una tercera máquina, una Falcon Engine & Car Works que parece ser fue utilizada para maniobras en el puerto, años más tarde esta locomotora fue vendida al contratista de obras Luis Bovio, quien fue el encargado de construir la línea de ferrocarril Palma a Sóller, la locomotora en cuestión fue bautizada como la “María Luisa”.

Este recorrido descrito por el interior de Palma, y que siempre había sido considerado de carácter provisional funcionó por espacio de 54 años hasta que en 1.931 entró en servicio el “Ferrocarril en túnel al Puerto de Palma”.

Las obras del túnel se iniciaron en el año 1.928, y salía desde la estación de Palma al lado de la calle de Marqués de Fuensanta donde todavía hace unos pocos años podíamos ver la entrada al mismo, pero con la construcción de aparcamientos subterráneos en la Plaza de España para coches ,el primer tramo de túnel y la entrada al mismo fueron demolidos. Tenía su salida fuera de las murallas entre la “Portella” y “Ses Voltes”, (Actual Parque del Mar) es allí a su salida en donde se instaló una estación de clasificación . Se había proyectado la construcción de un edificio de viajeros y almacenes con sus respectivos muelles pero lo único que llegó a construirse fue una playa de vías.

Este nuevo trazado era de 2.046 metros, de los que 1.252 eran de túnel, existiendo además unos 900 metros de vías secundarias propiedad del Puerto de Palma y que se extendían por todo el muelle de la Riba y el de la Lonja.

Esta línea dejó de ser utilizada en 1.965.

©Antoni Sanchis i Florit

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