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100 años Ferrocarril de Sóller
100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE SÓLLER

Coincidiendo con su centenario, el tren de Sóller ha sido reconocido recientemente por los usuarios como el séptimo monumento turístico de España. Doble motivo de orgullo para todos los "sollerics". El tren de Sóller, que cumple en 2012 su primer siglo de vida, constituye todo un hito en la historia de los medios de transporte en Mallorca, si tenemos en consideración que aún conserva la mayor parte de sus elementos originales del material rodante, como sus edificios de estación de su primera época. Un verdadero milagro. Evidentemente, hoy en tren y el tranvía de Sóller se concibe como un instrumento para el disfrute, para el deleite, y para revivir la paz de antaño.

En junio de 2005, el Govern de les Illes Balears prorrogó la concesión 50 años más a la empresa Ferrocarril de Sóller S.A., que había gestionado este tren durante 94 años. Tras dicha concesión, la Sociedad se comprometía a difundir la cultura y el arte en el ámbito mallorquín. En mayo de 2006, se firmó la escritura de la creación de la Fundació Tren de l'Art, ocupando la presidencia Pere A. Serra Bauza, que cedió parte de su colección de arte contemporáneo para que fuera expuesta en las instalaciones de Ferrocarril y Can Prunera.

Desde 2006 se puede visitar la muestra "50 paisajes de Mallorca" en las cocheras de la estación del tren de Palma, y en la última estación, la del Port de Sóller, un parque escultórico al aire libre con piezas de Salvador Martínez, Francesca Martí, Pere Pujol, Glòria Mas y Betty Gold.




CAN PRUNERA

La casa museo acoge una colección de arte contemporáneo de los siglos XIX y XX de artistas nacionales e internacionales, y es fundamentalmente pictórica. Una pequeña parte son obras de la segunda mitad del siglo XIX y primera mitad del XX, en parte contemporáneas del tiempo de Can Prunera pero abarcando estilos muy diferentes, desde el academicismo más convencional hasta las vanguardias pictóricas, destacando las creaciones de Joan Miró. La mayoría de su fondo artístico lo componen obras de pintores contemporáneos de finales del siglo XX, principalmente mallorquines. En conjunto, la mayoría de obras allí expuestas no tienen nada que ver con la estética modernista del casal.

Aparte del ámbito pictórico también hay algunas esculturas (todas ellas de autores contemporáneos), así como algunas cerámicas de Picasso, dos salas con una colección de muñecas antiguas de los siglos XIX y XX de León López, y una biblioteca especializada en arte (especialmente Joan Miró).




UN POCO DE HISTORIA

Se podría correr a su lado a una moderada velocidad de "jogging", al menos durante un trayecto corto. En efecto, el tren de Palma a Sóller, necesita toda una hora para cubrir los 27'3 km. que separan a las dos ciudades.

El tren rueda tranquilo por la zona más hermosa de la Serra de Tramuntana, pasando por los olivares de Bunyola y recibiendo después el saludo cercano de los jardines románticos de Alfábia. Aquí el terreno es tan escarpado, que da la sensación que el tren se está parando. El ferrocarril de Sóller, no es el más antiguo de Mallorca, el tren de Palma a Inca llevaba ya 37 años de funcionamiento. Fue inaugurado un 16 de abril de 1.912 y bendecido por el Obispo de Mallorca, Pere Joan Campins. Ha venido realizando ininterrumpidamente el trayecto diario, de los 27 km. que separan Palma de Sóller y desde 1.913 los 4'9 km. que hay desde Sóller hasta su puerto. Con el tren, la abrupta Serra d'Alfàbia se desmoronó dejando atrás las duras y tortuosas jornadas de viaje con mulas y otros animales de tracción que separaban los apenas 27 kilómetros existentes entre Sóller y Palma. Esa era la dura realidad, Desde Palma hasta can Penasso en carruaje, y a lomo de mula o a pie para salvar el Coll. Toda una odisea.

Desde el 14 de julio de 1.929 una locomotora eléctrica, en vez de la vieja máquina de vapor, arrastra el "rayo rojo"(así es conocido popularmente). Tradicionalmente el convoy lo formaban cinco coches y un automotor de origen alemán; los vagones, cuya estructura interior y exterior es de madera, muestran el escudo original de la compañía. Por lo demás todo sigue tal como a principios del siglo XX imaginaron su ferrocarril los vecinos de Sóller, que lo financiaron colectivamente y lo encargaron en Inglaterra: primera clase con asientos de cuero, recubrimiento de caoba y una resistente red de correas de cuero para equipajes; en segunda clase asientos de madera, duros pero envejecidos y despintados con honor y como servicio especial, un departamento para perros.

El hecho de que Sóller se decidiese por la construcción del ferrocarril se debió a lo que entonces era el producto de exportación estrella de la ciudad: la naranja. El viaje a Palma por carretera duraba hasta diez horas y resultaba peligroso sobre todo en invierno, la principal época de recolección de la naranja. A finales del siglo XIX se hablaba en Sóller de que era más fácil ir a Francia que a Palma. Era necesario disponer de un medio de transporte rápido que permitiese transportar en un solo viaje la mayor cantidad posible de mercancía. En efecto, a principios de siglo se descubrió la vitamina C con todas las ventajas que reportaba a la salud, por lo que se disparó la demanda de cítricos.

Por todos estos motivos, los vecinos de Sóller decidieron aportar 3'5 millones de pesetas, una suma entonces inimaginable. Prácticamente todas las familias compraron alguna de las 7.000 acciones, a 500 pesetas la acción, de la Sociedad del Ferrocarril. Y por supuesto se consiguió. En tres años estuvieron a punto las vías y el tren: desde la estación de Sóller, en la Plaza de España, hasta la estación de Eusebio Estada en Palma. Y a la inversa.

El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller fue sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense. Su visión de futuro le hizo apostar a principios del siglo XX, por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar.

El italiano Luis Bobio fue el encargado de construir la línea del ferrocarril, iniciándose las obras de forma simultánea desde ambos extremos de la línea. Ambas brigadas se encontraron en un punto común en 1911, sin sufrir desviaciones en su trayectoria. La línea quedó inaugurada en 1912, curiosamente el mismo día del hundimiento del Titanic, el 16 de abril. Para semejante obra de ingeniería se contrató a obreros mallorquines y a otros venidos de Valencia o Cataluña. Hasta 400 obreros llegaron a trabajar inclusive sábados y domingos. Se necesitaron 43.000 traviesas de pino y las obras estuvieron listas en cuatro años y ocho meses.

Cuando a mediados del siglo XX el transporte de mercancías volvió a la carretera, en algún momento se tuvo la impresión de que el viejo ferrocarril ya no merecía la pena. Nada más lejos de la realidad, pues los primeros turistas encontraron en el simpático ferrocarril un soberbio programa especial. Una vez al día, el tren turístico, puede disponer de una parada única de diez minutos, en una plataforma especialmente construida con el fin de disfrutar del espléndido paisaje que se divisa desde las ventanillas. La vista que se ofrece desde el Mirador des Pujol d'En Banya es sencillamente espectacular. Cabe destacar la estación de Sóller, cuyo edificio ferroviario es quizás el más antiguo de Europa (data de 1606) y que parece detenida en el tiempo, en un principio de siglo modernista.

Cuando hablamos del ferrocarril podemos referirnos también al tranvía, ya que es imposible separarlos, porque no deja de ser una continuación. Este conjunto, tranvía y tren, es algo que no puede encontrarse prácticamente en ningún otro lugar de Europa. El tren con su locomotor eléctrico es el único de su tipo en uso hoy.




CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Este ferrocarril tiene algunas peculiaridades técnicas poco comunes en la actualidad como; un ancho de vía de 914 mm. (Yarda inglesa) y materiales de carácter detallista y mantenimiento artesanal. También tiene otras particularidades de tipo orográfico, a lo largo de sus 27'3 km. de viaje supera la barrera natural que supone la Sierra de Alfabia (2'8 km. de ancho y 496 metros de alto); para ello en un tramo de siete kilómetros el ferrocarril se ve obligado a superar un desnivel de 200 metros, atravesar trece túneles, sobrepasar varios puentes y cuantiosas curvas, algunas con radios inferiores a los 190 metros.

UNIDADES ELÉCTRICAS AAB: En 1.929 salieron de las naves de montaje de Carde y Escoriaza, en Zaragoza, cuatro compactas y soberbias unidades eléctricas con destino al Ferrocarril de Sóller. La caja de los vehículos estaba realizada en listones de madera de teca dispuestos en dirección vertical. El interior del coche aparecía dividido en dos departamentos, uno de primera con doce bancas de cuero y otro de segunda con bancos de madera. Se accedía a los departamentos por dos portezuelas, dos por cada lado, situadas entre el habitáculo de los viajeros y las cabinas de conducción.

Ferrocarril de Sóller encargó a Siemens Schuckert el tendido de la línea aérea de alimentación, o catenaria, a lo largo de los 27'3 km. de la línea férrea, además de encargarle la construcción de los cuatro vehículos, de un único coche, que forman la serie de las unidades eléctricas AAB numeradas del 1 al 4. Ferrocarril de Sóller encargó a AEG la construcción de la subestación de tracción que se montó en Bunyola, muy cerca de la mitad de la línea. Las unidades eléctricas AAB están dotadas de cuatro motores de tracción fabricados en las instalaciones que Siemens posee en Cornellá (Barcelona). Cada motor tiene una potencia de 90 Kw. Estas unidades circulan desde julio de 1.929 y todavía realizan viajes arrastrando coches de "época" que hacen las delicias de los pasajeros que se desplazan entre Palma de Mallorca y la ciudad de Sóller. Las unidades tienen un peso de 35 T., miden 13.540 mm. y podían desarrollar una velocidad máxima de 35 Km/h, que se aumentaría con el tiempo hasta los 45 kilómetros máximos de la actualidad. Anualmente, cada máquina es desmontada pieza por pieza para ser revisada y para sustituir las piezas desgastadas por el uso teniendo en cuenta que anualmente cada locomotora recorre una media de 40.000 kilómetros.
Autor: juankar
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